گروه اقتصادی خبرگزاری فارس؛ راه‌آهن رشت–آستارا یکی از مهم‌ترین حلقه‌های کریدور بین‌المللی شمال–جنوب محسوب می‌شود؛ پروژه‌ای که با تکمیل آن، شبکه ریلی ایران به جمهوری آذربایجان، روسیه و در نهایت اروپا متصل خواهد شد و کریدور ۲۶ ساله شمال-جنوب را تکمیل می‌کند.
اهمیت این مسیر باعث شده نحوه تأمین مالی آن نیز به اندازه خود پروژه مورد توجه قرار گیرد. در سال‌های اخیر، برخی منتقدان این سؤال را مطرح کرده‌اند که چرا روسیه حاضر نشده این پروژه را مستقیماً اجرا یا در آن سرمایه‌گذاری کند و تنها تأمین مالی آن را از طریق وام پذیرفته است.
سرمایه‌گذاری مستقیم همیشه بهترین گزینه نیست
در نگاه نخست، سرمایه‌گذاری مستقیم شاید جذاب‌تر از دریافت وام به نظر برسد، اما در پروژه‌های زیربنایی، انتخاب مدل تأمین مالی به عوامل متعددی بستگی دارد.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که در پروژه رشت–آستارا، طرف روسی ترجیح داده منابع مالی را در قالب تسهیلات در اختیار ایران قرار دهد و اجرای پروژه توسط دستگاه‌های اجرایی و پیمانکاران ایرانی انجام شود. این شیوه باعث می‌شود مالکیت و مدیریت پروژه در اختیار ایران باقی بماند و در عین حال منابع مالی مورد نیاز نیز تأمین شود. 
مدل وام روس‌ها به این ترتیب است که تا سقف ۱.۶ میلیارد یورو در اختیار ایران قرار می‌دهند و شرط روس‎ها برای دادن این وام، حضور پیمانکار روسی برای اجرای پروژه است. این پیمانکار روسی، شرکت کاسپین سرویس، می‌تواند برای اجرای کار از پیمانکارهای ایرانی یا سایر پیمانکارها استفاده کند.
تجربه پروژه‌های بین‌المللی
مدل استفاده از وام برای اجرای پروژه‌های زیرساختی، موضوع جدیدی نیست و در بسیاری از پروژه‌های بزرگ حمل‌ونقلی جهان نیز اجرا شده است. در چنین مدل‌هایی، کشور تأمین‌کننده منابع مالی، الزاماً وارد اجرای مستقیم پروژه نمی‌شود، بلکه منابع را در اختیار کشور مجری قرار می‌دهد تا پروژه مطابق قوانین داخلی و با استفاده از ظرفیت پیمانکاران بومی اجرا شود.
بر همین اساس، نمی‌توان صرف استفاده از وام را نشانه بی‌میلی طرف مقابل برای همکاری دانست؛ بلکه این مدل، یکی از روش‌های متداول تأمین مالی پروژه‌های بزرگ زیرساختی محسوب می‌شود. 
اصل ماجرا تکمیل هر چه سریع‌تر کریدور شمال-جنوب است
آنچه برای دو کشور اهمیت بیشتری دارد، تکمیل هرچه سریع‌تر حلقه مفقوده کریدور شمال–جنوب است. روسیه از طریق این مسیر به آب‌های آزاد و بازارهای جنوب آسیا دسترسی سریع‌تر پیدا می‌کند و ایران نیز جایگاه خود را به‌عنوان حلقه اصلی ترانزیت منطقه تثبیت خواهد کرد. 
به همین دلیل، آنچه بیش از نوع قرارداد اهمیت دارد، سرعت اجرای پروژه و بهره‌برداری از آن است.
در واقع، اگر پروژه سال‌ها به دلیل اختلاف بر سر مدل سرمایه‌گذاری متوقف بماند، هر دو کشور بخشی از مزیت‌های اقتصادی و ترانزیتی خود را از دست خواهند داد.
اجرای پروژه همچنان بر عهده ایران است
یکی دیگر از نکات مهم این توافق، حفظ نقش محوری ایران در اجرای پروژه است. در مدل فعلی، عملیات اجرایی، مدیریت پروژه و بهره‌برداری نهایی در اختیار ایران باقی می‌ماند و منابع مالی خارجی صرفاً نقش تسهیل‌کننده دارند. 
این موضوع علاوه بر استفاده از ظرفیت و توان مهندسی داخلی و اشتغالزایی ناشی از آن، امکان مدیریت پروژه مطابق استانداردها و نیازهای کشور را نیز فراهم می‌کند.
نباید اصل پروژه تحت‌الشعاع مدل تأمین مالی قرار گیرد
کارشناسان متعقدند که آنچه امروز اهمیت بیشتری دارد، تکمیل حلقه مفقوده کریدور شمال–جنوب است؛ کریدوری که سال‌هاست به دلیل نبود همین قطعه ریلی، با ظرفیت کامل مورد استفاده قرار نگرفته است.
از این منظر، تمرکز صرف بر نوع قرارداد مالی، نباید اصل موضوع را تحت‌الشعاع قرار دهد. آنچه می‌تواند جایگاه ایران را در ترانزیت منطقه تقویت کند، بهره‌برداری هرچه سریع‌تر از این مسیر و افزایش ظرفیت شبکه ریلی کشور است.
راه‌آهن رشت–آستارا تنها یک پروژه عمرانی نیست، بلکه بخشی از راهبرد ترانزیتی ایران در اتصال شمال و جنوب منطقه به شمار می‌رود. 
بررسی روند تأمین مالی این پروژه نشان می‌دهد استفاده از مدل وام، الزاماً به معنای کاهش اهمیت پروژه یا عدم تمایل به همکاری نیست؛ بلکه یکی از الگوهای رایج اجرای پروژه‌های بزرگ زیرساختی است. 
در نهایت، موفقیت این پروژه بیش از هر چیز به سرعت اجرا، مدیریت صحیح منابع و تکمیل به‌موقع حلقه پایانی کریدور شمال–جنوب وابسته خواهد بود.
گفتنی است تملک اراضی ۱۶۲ کیلومتر محور ریلی رشت-آستارا به اتمام رسیده و به‌زودی در اختیار شرکت پیمانکار روسی کاسپین سرویس قرار می‌گیرد که طبق تعهد طرف مقابل، زمان ساخت و بهره‌برداری از آن ۴۸ ماه زمان خواهد برد.