به گزارش «نفت ما»، هم‌زمانی بسته شدن تنگه هرمز و باب‌المندب، شریان‌های صادرات نفت عربستان سعودی را در تنگنا قرار داده است. آمار اخیر که حکایت از کاهش حدود سه میلیون و ۴۳۴ هزار بشکه‌ای صادرات روزانه این کشور دارد، مهر تاییدی بر این گزاره است.
ریاض که طی سال‌های گذشته میلیاردها دلار صرف توسعه خط لوله شرق به غرب (پترولاین) کرد تا وابستگی خود را به تنگه هرمز کاهش دهد حالا با بسته شدن تنگه باب‌المندب عملا کارایی این مسیر جایگزین را از دست رفته می‌بیند و بزرگ‌ترین صادرکننده نفت خام جهان را در موقعیتی قرار داده که ناچار است نفتکش‌های خود را از مسیرهای طولانی و پرهزینه روانه بازارهای صادراتی خود کند.
در گزارشی از رویترز آمده است که برخلاف دهه‌های 1970 و 1980 میلادی که اروپا و آمریکا مهم‌ترین مشتریان نفت عربستان بودند، امروز کشورهای آسیایی خریداران نفت این کشور هستند و بخش مهمی از خوراک پالایشگاه‌های آنها از خلیج فارس تأمین می‌شود. از این رو طولانی شدن مسیرهای دریانوردی نه‌تنها فاکتور خرید مشتریان آسیایی را سنگین‌تر می‌کند، بلکه با کاهش سرعت گردش ناوگان نفتکش‌ها، فشار بیشتری بر ظرفیت حمل‌ونقل دریایی جهان وارد می‌کند.

29 روز بیشتر روی آب

براساس گزارش رویترز، در شرایط فعلی عربستان ناچار است نفتکش‌های خود را از بندر ینبع در ساحل دریای سرخ به سمت شمال حرکت دهد، از کانال سوئز وارد دریای مدیترانه شود، پس از عبور از تنگه جبل‌الطارق وارد اقیانوس اطلس شود و سپس با دور زدن قاره آفریقا از مسیر دماغه امیدنیک، راهی اقیانوس هند و بازارهای آسیایی شود. این مسیر که نسبت به مسیر معمول از طریق باب‌المندب به‌مراتب طولانی‌تر است، زمان سفر نفتکش‌ها را از حدود ۱۹ روز به نزدیک ۴۸ روز افزایش می‌دهد.
همچنین ارزیابی‌های رویترز بر مبنای داده‌های گروه بورس اوراق بهادار لندن (LSEG) بیانگر آن است که هزینه سوخت یک نفتکش در مسیر متداول ینبع تا تایوان پیش از این حدود ۱.۲۶ میلیون دلار بود، اما عبور از مسیر دماغه امیدنیک این رقم را به ۲.۸۷ میلیون دلار می‌رساند. افزون بر مابه‌التفاوت ۱.۶ میلیون دلاری سوخت، عوارض عبور از کانال سوئز نیز نزدیک به یک میلیون دلار دیگر به هر سفر اضافه می‌کند. به این ترتیب، بدون احتساب جهش بی‌سابقه حق بیمه جنگی کشتی‌ها و هزینه‌های استهلاک ناشی از سفر طولانی، هر محموله دست‌کم ۲.۶ میلیون دلار هزینه اضافی روی دست صادرکننده می‌گذارد.

سد فنی سوئز و خط لوله سومد

در کنار افزایش هزینه‌ها، ساختار فنی کانال سوئز نیز مانع بزرگی بر سر راه ریاض است. بر اساس گزارش مؤسسه پژوهشی ( Energy Aspects)، نفتکش‌های بسیار بزرگ (VLCC) برای عبور از کانال سوئز نمی‌توانند با ظرفیت کامل حرکت کنند، زیرا محدودیت آبخور کانال اجازه عبور کشتی‌های کاملاً بارگیری‌شده را نمی‌دهد. به همین دلیل، این نفتکش‌ها باید پس از عبور از کانال، بار خود را در دریای مدیترانه تکمیل کنند که خود فرآیندی زمان‌بر است.
همچنین خط لوله ۳۲۰ کیلومتری «سومد» (پایانه عین‌السخنه به سیدی کریر) که دریای سرخ را به مدیترانه متصل می‌کند، به عنوان یک راهکار موقت مطرح است. اما باید در نظر داشت که ظرفیت انتقال ۲.۵ میلیون بشکه‌ای سومد در بهترین حالت تنها می‌تواند یک‌سوم صادرات عربستان را پوشش دهد و به هیچ وجه جایگزین مطمئن و کاملی برای ظرفیت از دست رفته باب‌المندب به شمار نمی‌رود.

برندگان بن‌بست

در صفحه شطرنج ژئوپلیتیک آن هم در حوزه انرژی، بن‌بست لجستیکی یک بازیگر، همیشه فرصت طلایی بازیگر دیگری است. در چنین شرایطی طولانی و گران شدن فرآیند ارسال نفت عربستان به آسیا، بهترین فرصت را برای رقبای منطقه‌ای و جهانی عربستان فراهم می‌کند تا سهام بازار خاور دور را تصاحب کنند.
در این میان روسیه می‌تواند با تکیه بر خط لوله سیبری شرقی–اقیانوس آرام، نفت میادین سیبری شرقی را به بندر کوزمینو در ساحل اقیانوس آرام مستقیماً به چین منتقل ‌کند. آمریکا نیز با استفاده از سواحل خلیج مکزیک (به‌ویژه بنادر کورپوس کریستی، هیوستون، فری‌پورت و لوئیزیانا و برزیل از طریق اقیانوس اطلس توانایی پر کردن خلا حضور عربستان در بازار آسیا را دارند.
اگرچه مشتریان بزرگ آسیایی نظیر چین، توکیو و سئول به عنوان اعضای آژانس بین‌المللی انرژی از ذخایر استراتژیک عظیمی برخوردارند، اما این ذخایر تنها نقش یک مسکن کوتاه‌مدت را برای شوک اولیه ایفا خواهند کرد. با تخلیه تدریجی این ذخایر، بازار در میان‌مدت نه با کمبود فیزیکی نفت خام، بلکه با پدیده قفل شدن لجستیک جهانی مواجه خواهد شد.
حالا باید دید ساختارهای جایگزین لجستیک انرژی چه میزان در تامین نیاز بازار آسیا موفق خواهند بود و بازار انرژی جهان با انسداد دو آبراه مهم چه خواهد کرد؟