به گزارش «نفت ما»، دفتر کنترل دارایی‌های خارجی وزارت خزانه‌داری آمریکا، موسوم به اوفک ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی را به دلیل فعالیت در بخش هوانوردی اقتصاد ایران تحریم کرد.

آتا، آسمان، ایران‌ایرتور، کیش‌ایر، قشم‌ایر، چابهار، کارون، تابان، زاگرس، وارش، سپهران، فلای‌پرشیا، ساها، پارس‌ایر و شماری دیگر از شرکت‌های کوچک یا تازه‌تاسیس در این فهرست قرار دارند و در کنار ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی، آمریکا یک فرد و هشت شرکت خارجی را نیز تحریم کرد. شرکت‌های «ای‌سی‌تی اوییشن ساپورت» و «ائروبراوو» در امارات عربی متحده، «اسکای فینیکس» در ترکیه و چند شرکت مستقر در بریتانیا، ترکیه، مالزی و قزاقستان در این فهرست قرار دارند. ‌ایران‌ایر و ماهان پیش از این در فهرست تحریم‌های آمریکا قرار داشتند.

این تحریم‌ها که در ادامه عملیات طرد اقتصادی اعمال شده و اسکات بسنت وزیر خزانه‌داری آمریکا در این باره گفت: «هر کسی که با شرکت‌های هواپیمایی باقی‌مانده ایران، که امروز همه آن‌ها را تحریم کردیم، تجارت کند، در معرض خطر قطع دسترسی به نظام مالی جهانی قرار دارد.»

اوفک همچنین مجوز عمومی موسوم به J-1 را به حالت تعلیق درآورده است. این مجوز به شرکت‌های غیرآمریکایی اجازه می‌داد برخی هواپیماهای مسافربری را برای توقف موقت حداکثر ۷۲ ساعته وارد ایران کنند. این مجوز هواپیماهای ساخت آمریکا و همچنین هواپیماهای ساخت کشورهای دیگر را در بر می‌گرفت که دست‌کم ۱۰ درصد ارزش آن‌ها از قطعات یا فناوری‌های تحت کنترل آمریکا تشکیل شده بود.

درهمین راستا آرمان بیات، کارشناس صنعت هوایی در گفت‌وگو با «نفت ما» در پاسخ به این پرسش که پیامد کلی این تحریم‌ها و مشخصاً تعلیق مجوز General License J-1 بر فعالیت شرکت‌های هواپیمایی خارجی در ایران چیست و آیا به معنای ممنوعیت عبور از آسمان کشور خواهد بود؟ تاکید کرد: «این تحریم‌ها در درجه اول هزینه و ریسک همکاری بین‌المللی با صنعت هوانوردی ایران را افزایش می‌دهد. به این معنا که تامین هواپیما و قطعات، تعمیرات، خدمات فنی و دیگر خدمات عملیاتی، بیمه، ارتباطات و تراکنش‌های مالی و همچنین برخی خدمات فرودگاهی برای طرف خارجی دشوارتر و پرریسک‌تر خواهد شد.»

وی ادامه داد: «با این حال، نباید از این موضوع نتیجه گرفت که پروازها به مقاصد بین‌المللی متوقف یا آسمان ایران بسته می‌شود و یا پروازهای عبوری ممنوع خواهند شد. General License J-1 اساساً مجوزی برای ورود موقت برخی هواپیماهای غیرایرانی به ایران در شرایط خاص و معاملات مرتبط با آن است و تعلیق آن از ۸ سپتامبر به این معناست که آن مجوز عمومی دیگر قابل استفاده نیست، نه اینکه آمریکا بتواند به‌صورت مستقیم حریم هوایی ایران را ببندد یا عبور هواپیماهای خارجی از آسمان ایران را ممنوع کند. بنابراین بین ممنوعیت استفاده از یک مجوز آمریکایی و بسته شدن حریم هوایی ایران تفاوت اساسی وجود دارد.»

ایرباس هم لزوماً از تحریم در امان نیست
وی در پاسخ به این پرسش که با توجه به اینکه برخی هواپیماهای ایرباس نیز به دلیل استفاده از قطعات، تجهیزات یا فناوری آمریکایی می‌توانند مشمول مقررات آمریکا باشند، آیا استفاده از هواپیمای ایرباس الزاماً به معنای مصون بودن ایرلاین از این محدودیت‌هاست؟ گفت: «خیر؛ موضوع صرفاً برند هواپیما نیست. اینکه یک هواپیما ایرباس یا بوئینگ باشد، به‌تنهایی تعیین‌کننده نیست و باید منشا هواپیما، میزان و نوع محتوای آمریکایی، مالکیت و کنترل، ثبت هواپیما، نوع معامله و طرف‌های درگیر بررسی شود.»

بیات ادامه داد: «لایسنس General License J-1 نیز دقیقاً بر اساس همین معیارها تعریف شده بود و برای برخی هواپیماهای غیرآمریکایی که میزان مشخصی قطعات و تجهیزات تحت کنترل آمریکا داشتند، مقررات خاصی تعیین می‌کرد. بنابراین یک هواپیمای ایرباس لزوماً به دلیل ایرباس بودن مصون نیست، همان‌طور که هر هواپیمای ایرباسی نیز الزاماً مشمول یک ممنوعیت خودکار نمی‌شود. باید هر مورد به‌صورت جداگانه از نظر مقررات اوفک و سایر مقررات قابل اعمال بررسی شود.»

او در پاسخ به این پرسش که در مورد ایرلاین‌هایی مانند ترکیش ایرلاین‌که با هواپیماهای ایرباس در مسیر ایران فعالیت می‌کنند، مهم‌ترین ریسک بعد از ۲۳ سپتامبر چیست؟ این کارشناس هوانوردی گفت: «مهم‌ترین ریسک برای چنین ایرلاین‌هایی، خود پرواز به ایران نیست؛ بلکه ریسک حقوقی و مالی ناشی از معامله یا ارائه خدماتی است که ممکن است در محدوده تحریم‌های آمریکا قرار گیرد. این شرکت‌ها باید بررسی کنند هواپیمای مورد استفاده، مالک یا اجاره‌دهنده آن، بیمه، بانک، تامین‌کنندگان قطعات و خدمات و نوع تراکنش‌های مرتبط با‌پرواز چه ارتباطی با نظام تحریم‌های آمریکا دارند.»

بیات افزود: «بنابراین ممکن است یک ایرلاین از نظر فنی بتواند به ایران پرواز کند، اما هزینه و ریسک آن‌قدر افزایش پیدا کند که شرکت تصمیم بگیرد نوع هواپیما یا ساختار عملیاتی خود را تغییر دهد. در واقع تصمیم نهایی برای هر ایرلاین یک تصمیم تجاری و حقوقی است، نه اینکه از ۲۳ سپتامبر به‌صورت خودکار همه پروازهای خارجی به ایران ممنوع شوند.»

تحریم‌ها فقط مختص ایرلاین‌ها نیست
این کارشناس صنعت هوانوردی در ادامه در پاسخ به این پرسش که آیا این تصمیم فقط شرکت‌های هواپیمایی را تحت تاثیر قرار می‌دهد یا شرکت‌های خدمات فرودگاهی، تعمیر و نگهداری، تامین قطعات و سایر حلقه‌های زنجیره هوانوردی نیز آسیب می‌بینند؟ تصریح کرد: «اثر آن قطعاً محدود به ایرلاین‌ها نیست. اتفاقاً یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های اقدام اخیر، هدف قرار دادن زنجیره پیرامونی هوانوردی است. آمریکا علاوه بر ایرلاین‌های ایرانی، برخی واسطه‌ها و شرکت‌های خارجی مرتبط با تامین، انتقال هواپیما و خدمات هوانوردی را نیز هدف قرار داده است.»

این کارشناس صنعت هوانوردی افزود: «بنابراین شرکت‌های تعمیراتی، تامین قطعات، خدمات بار، واسطه‌های فروش بلیت و برخی ارائه‌دهندگان خدمات بین‌المللی نیز ممکن است با ریسک تحریم مواجه شوند. نتیجه این وضعیت می‌تواند افزایش هزینه، کاهش گزینه‌های تامین و طولانی‌تر شدن زمان دریافت خدمات باشد.»

بیات در عین حال خاطرنشان کرد: «البته ناگفته نماند که این محدودیت‌ها پیش از این هم وجود داشت و مرتبط با کل صنعت هوانوردی و خدمات وابسته بود؛ اما با اعلامیه اخیر به جزئیات همان محدودیت‌ها اشاره شده است که اگرچه مخرب است، اما بیشتر جنبه روانی دارد و افکار عمومی را هدف قرار داده است.»

عبور با فرود یکی نیست
بیات با اشاره به تفاوت حقوقی و عملیاتی میان فرود هواپیمای خارجی در ایران و عبور هواپیمای خارجی از حریم هوایی ایران بیان کرد: «فرود و عبور دو موضوع کاملاً متفاوت هستند. فرود هواپیما در ایران به معنی ورود هواپیما در چارچوب رژیم حقوقی و عملیاتی خود و انجام مجموعه‌ای از خدمات زمینی، فرودگاهی و عملیاتی در خاک ایران است، در حالی که پرواز عبوری صرفاً استفاده از مسیر هوایی و خدمات ناوبری مربوط به عبور از فضای ایران است.»

بیات افزود: «تعلیق J-1 به‌طور مستقیم مربوط به ورود موقت برخی هواپیماهای واجد شرایط به ایران است و نباید آن را با ممنوعیت عبور از آسمان ایران اشتباه گرفت. با این حال، تحریم‌ها می‌توانند به‌صورت غیرمستقیم بر پروازهای عبوری اثر بگذارند؛ مثلاً اگر یک ایرلاین یا طرف مالی آن نسبت به پرداخت هزینه‌های مربوط به خدمات موضوع پروازهای عبوری از آسمان ایران دچار محدودیت یا نگرانی تحریمی شود، ممکن است تصمیم بگیرد مسیر خود را تغییر دهد.»

این کارشناس هوانوردی تصریح کرد: «محدودیت اخیر صرفاً موجب تشدید حساسیت در پرداخت هزینه ارزی عوارض و خدمات ناوبری پروازهایی است که از آسمان ایران عبور می‌کنند و طبیعتاً در درآمدهای ارزی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران موثر است؛ اگرچه راه‌های مختلفی برای طراحی ساختار پرداختی وجود دارد. البته این نکته را هم باید مورد توجه قرار داد که منع ورود به آسمان ایران به‌صورت غیرمستقیم و با ایجاد محدودیت در پرداخت حقوق مالی خدمات ناوبری، بی‌شک موجب افزایش هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی خارجی به دلیل ضرورت تغییر مسیر می‌شود که با توجه به رشد چشمگیر نرخ سوخت هواپیما، هزینه بالایی خواهد داشت. با این حال، این موضوع با ممنوع شدن عبور از آسمان ایران تفاوت جدی دارد.»

کدام ایرلاین‌ها آسیب‌پذیرترند؟
وی در پاسخ به این پرسش که آیا بعد از ۲۳ سپتامبر شاهد کاهش تعداد پروازهای خارجی به ایران خواهیم بود و کدام ایرلاین‌ها و مسیرها آسیب‌پذیرترند؟ ادامه داد: «احتمال کاهش یا تغییر برخی پروازهای خارجی وجود دارد، اما نمی‌توان از امروز گفت که همه یا حتی بخش عمده پروازهای خارجی کاهش پیدا می‌کنند. میزان اثرگذاری به تصمیم تجاری هر ایرلاین و میزان وابستگی آن به نظام مالی، بیمه‌ای و تامین‌کنندگان آمریکایی بستگی دارد.»

این کارشناس هوانوردی توضیح داد: «طبیعتاً ایرلاین‌هایی که هواپیماهایشان توسط شرکت‌های بین‌المللی لیزینگ تامین شده باشد یا تحت بیمه شرکت‌های بین‌المللی باشند و یا زنجیره تامین آنها وابستگی بیشتری به آمریکا داشته باشد، آسیب‌پذیرتر هستند و ممکن است از سوی آن خدمات‌دهندگان با محدودیت برای پرواز به ایران مواجه شوند. در مقابل، ایرلاین‌هایی که ساختار عملیاتی مستقل‌تر و ارتباط اقتصادی عمیق‌تری با بازار ایران دارند، گزینه‌های بیشتری برای ادامه فعالیت خواهند داشت. بنابراین به نظر من باید بعد از اجرای کامل مقررات، رفتار واقعی ایرلاین‌ها را مشاهده کرد و از پیش‌بینی‌های قطعی پرهیز کرد.»

جایگزین ایرلاین‌های خارجی
این کارشناس صنعت هوانوردی درباره جایگزین ایرلاین‌های خارجی گفت: «اولاً بخشی از این ظرفیت می‌تواند توسط ایرلاین‌های دیگر منطقه‌ای یا شرکت‌های ایرانی جایگزین شود. ثانیاً ایران می‌تواند با افزایش بهره‌وری ناوگان موجود و توسعه پروازهای ایرلاین‌های داخلی، بخشی از کاهش ظرفیت را جبران کند. البته نباید تصور کرد که جایگزینی یک‌به‌یک همیشه ساده است؛ چرا که ظرفیت ناوگان، مجوزهای پروازی، زمان‌بندی، هواپیما، تقاضای بازار و حقوق ترافیکی بین دو کشور ایران و مقصد، محدودیت ایجاد می‌کند.»

بیات افزود: «به همین دلیل راهکار اصلی باید افزایش ظرفیت و توان عملیاتی ایرلاین‌های ایرانی در کنار حفظ حداکثری ارتباط با ایرلاین‌های خارجی باشد، نه اینکه از کاهش پروازهای خارجی استقبال کنیم. به نظر من، احتمالاً یک هاب منطقه‌ای که شبکه پروازی گسترده‌ای با دنیا داشته باشد و کشور آن هاب با ایران ارتباط سیاسی بهتری نیز داشته باشد، می‌تواند خلا این تهدید را جبران کند.»

این کارشناس هوانوردی توضیح داد: «شرکت‌های ایرانی می‌توانند آن هاب را به‌عنوان یک مقصد اصلی و معین در نظر بگیرند و فرکانس پروازی آن مسیر را افزایش دهند. این امر نیازمند شناسایی فوری آن هاب و تغییر در توافق‌نامه حمل‌ونقل هوایی ایران با آن کشور است که از وظایف فوری سازمان هواپیمایی کشوری به شمار می‌رود.»

واکنش ایرلاین‌ها الزاماً قطع پرواز نیست
بیات در پاسخ به این پرسش که آیا ممکن است ایرلاین‌های خارجی برای دور زدن این محدودیت، نوع هواپیمای مورد استفاده در مسیر ایران را تغییر دهند یا ریسک تحریم آن‌قدر بالا باشد که ترجیح دهند مسیر را کاهش دهند؟ «گفت: بله، هر دو سناریو ممکن است. یک ایرلاین ممکن است ابتدا تلاش کند با تغییر هواپیما، به‌گونه‌ای که هواپیما تحت اجاره شرکت‌های لیزینگ بزرگ بین‌المللی نباشد یا در مالکیت خود شرکت باشد و یا از بیمه بومی استفاده کند، ریسک خود را کاهش دهد و به فعالیت ادامه دهد. اما اگر در نهایت هزینه رعایت مقررات و ریسک تحریم از منافع اقتصادی مسیر ایران بیشتر شود، ممکن است تعداد پروازها را کاهش دهد یا حتی مسیر را موقتاً متوقف کند.»

وی تاکید کرد: «بنابراین واکنش ایرلاین‌ها الزاماً قطع پرواز نیست؛ ممکن است ابتدا با تغییر تجهیزات و ساختار عملیاتی خود را با شرایط جدید تطبیق دهند. این موضوع دقیقاً نشان می‌دهد که تحریم بیشتر یک ابزار افزایش هزینه و ریسک است تا یک کلید خاموش و روشن برای متوقف کردن پروازها.»

بیات در ادامه به نکته مهم‌تری اشاره کرد و گفت: «بازار ایران باید بررسی کند که چه میزان جذابیت دارد؛ این جذابیت یا می‌تواند اقتصادی باشد یا راهبردی و سیاسی. این جذابیت و راهبرد باید به‌سرعت طراحی و تبیین شود تا اثر آن نسبت به هزینه‌های تحریم در اولویت قرار بگیرد. تنها مشکل اساسی، تعلیق مجوز عمومی J-1 است که ورود هواپیما در شرایط اضطرار را ممنوع می‌کند. این یعنی اگر هواپیمای شرکت هواپیمایی خارجی در ایران دچار مشکل یا نقص فنی شود، امکان پشتیبانی با هواپیمای جایگزین یا اعزام پرسنل فنی و تامین قطعات ممکن نخواهد بود. این ریسک نیز باید توسط شرکت‌های هواپیمایی ایران به‌عنوان خدمات‌دهنده کاهش پیدا کند که این سیاست تنظیمی و راهبردی نیز از وظایف سازمان هواپیمایی کشوری است.»

ایران چگونه می‌تواند پروازهای خارجی را حفظ کند؟
این کارشناس با اشاره به ابزارهای ایران برای حفظ ارتباط هوایی خود با کشورهای منطقه و جلوگیری از کاهش پروازهای خارجی افزود: «مهم‌ترین ابزار ایران، خود بازار و موقعیت جغرافیایی کشور است. ایران یک بازار بزرگ مسافری و تجاری دارد و از نظر جغرافیایی نیز در یکی از مهم‌ترین مسیرهای ارتباطی منطقه قرار گرفته است.»

وی ادامه داد: «ایران می‌تواند از طریق سیاست‌های هوشمند در حقوق ترافیک پروازی، کاهش عوارض و هزینه‌های فرودگاهی، کاهش نرخ سوخت پروازهای بین‌المللی و در یک جمله، ایجاد مشوق‌های اقتصادی، هزینه همکاری با ایران را برای ایرلاین‌های منطقه‌ای پایین نگه دارد. از طرفی باید ظرفیت ایرلاین‌های داخلی و نرخ قابلیت اطمینان تقویت شود تا اگر بخشی از ظرفیت خارجی کاهش پیدا کرد، کشور کاملاً وابسته به آن نباشد.»

وی همچنین گفت: «در این شرایط باید یک نظام جدید و محرمانه برای کانال‌های توزیع صندلی و رزرو و صدور بلیت طراحی شود تا ایرانیان خارج از کشور نیز دسترسی به ظرفیت ایرلاین‌های ایرانی داشته باشند. در واقع بهترین پاسخ ایران به این تحریم‌ها، بستن متقابل درها نیست؛ بلکه باز نگه داشتن شبکه ارتباطی کشور و در عین حال کاهش آسیب‌پذیری آن است.»

وی افزود: «ایران باید کاری کند که همکاری با بازار ایران برای ایرلاین‌های منطقه‌ای همچنان از نظر اقتصادی جذاب باشد و در کنار آن، صنعت داخلی توان جبران اختلالات احتمالی را داشته باشد. این همان نقطه‌ای است که تاب‌آوری از یک واکنش اضطراری به یک سیاست صنعتی تبدیل می‌شود.»

تحریم هوانوردی ایران تازه شروع نشده است
بیات در ادامه تاکید کرد: «اگرچه اقدام اخیر آمریکا علیه هوانوردی ایران جدی و هزینه‌زاست، اما به هیچ‌وجه آغاز تحریم هوانوردی ایران نیست. ایران بیش از سه دهه است که با محدودیت در تامین هواپیما، موتور، قطعات، خدمات فنی، بیمه و تامین مالی مواجه است و در‌همین شرایط، بخش مهمی از توان فنی و عملیاتی خود را توسعه داده و به فعالیت ادامه داده است.»

وی افزود: «تفاوت اقدام جدید بیشتر در گستره و شدت فشار و هدف قرار دادن بخش‌های بیشتری از زنجیره همکاری با هوانوردی ایران است که عمدتاً هم روانی است؛ بنابراین این تحریم اخیر به معنی توقف خودکار هوانوردی ایران نیست، بلکه اثر اصلی آن افزایش هزینه، ریسک و دشواری همکاری‌های بین‌المللی است».

ماده ۴۴ شیکاگو
این کارشناس هوانوردی در ادامه از منظر حقوق بین‌الملل هوانوردی نیز به این سیاست پرداخت و گفت: «این سیاست قابل نقد جدی است. ماده ۴۴ کنوانسیون شیکاگو بر توسعه ایمن، منظم، کارآمد و اقتصادی هوانوردی بین‌المللی، ایجاد فرصت عادلانه برای خدمات هوایی و پرهیز از تبعیض میان کشورهای متعاهد تاکید دارد.»

وی افزود: «محدودیت‌های گسترده و فرامرزی علیه دسترسی یک کشور به زنجیره بین‌المللی هوانوردی، با این اهداف و اصول تعارض جدی دارد و می‌تواند در چارچوب نمایندگی جمهوری اسلامی ایران در ICAO مورد اعتراض و پیگیری قرار گیرد.»

لزوم استفاده از مزیت جغرافیایی
بیات در ادامه با تاکید بر اینکه پاسخ ایران نباید صرفاً دفاعی باشد، گفت: «در کنار تقویت بخش‌های فناورانه مانند تعمیرات هواپیما، تعمیر موتور و قطعات، مهندسی، ساخت، ذخایر راهبردی و استانداردسازی ناوگان، باید از مزیت ژئوگرافیک ایران نیز به‌عنوان یک ابزار اقتصادی و تقابلی هوشمند استفاده کرد. یکی از گزینه‌ها می‌تواند کاهش جدی و حتی رایگان کردن موقت هزینه عبور از حریم هوایی ایران در مسیرهای مشخص باشد؛ زیرا مسیر کوتاه‌تر ایران می‌تواند برای شرکت‌های هواپیمایی خارجی به معنای کاهش زمان پرواز، مصرف سوخت و هزینه عملیاتی باشد.»

این کارشناس صنعت هوانوردی ادامه داد: «این موضوع به‌ویژه در شرایطی اهمیت دارد که نرخ سوخت هواپیما افزایش چشمگیری داشته است. به این ترتیب، به‌جای آنکه صرفاً هزینه همکاری با ایران را افزایش‌یافته ببینیم، باید کاری کنیم که همکاری با ایران برای دیگران ارزش اقتصادی پیدا کند و حذف ایران از شبکه پروازی هزینه‌زا شود.»

بیات تاکید کرد: «عبور از این مرحله بیش از هر چیز به حکمرانی حرفه‌ای و راهبردی در صنعت هوانوردی نیاز دارد. مقابله با تحریم را نمی‌توان با مدیریت صرفاً اداری و ناتوانی در قبول مسئولیت ریسک پیش برد. باید افرادی وارد میدان شوند که زیست واقعی در تحریم، تجربه عملیاتی، درایت، نگرش راهبردی و مهارت درک آثار زنجیره‌ای تحریم بر هوانوردی را داشته باشند.»

این کارشناس صنعت هوانوردی یادآور شد: «ممکن است بخشی از این سرمایه انسانی امروز در ساختار رسمی مسئولیتی نداشته باشند و حتی در خانه باشند، اما تجربه آنان یک سرمایه ملی است. اکنون زمان آن است که کسانی که زیست در تحریم را تجربه کرده‌اند، در هدایت نظام حکمرانی هوانوردی به کار گرفته شوند و این تجربه را از یک ابزار بقا به یک راهبرد توسعه و قدرت صنعتی تبدیل کنند.»